Schuster: "Wir kommen mit der heute getroffenen Vereinbarung, die noch von den Gremien gebilligt werden muss, der Realisierung einen zentralen Schritt näher. Ich gehe davon aus, dass mit dem heutigen Tag die Zeit der finanziellen Nachforderungen durch Bahn und Bund beendet ist. Jetzt steht die Finanzierung und diese ist insbesondere für den Bund ausgesprochen günstig, denn eigentlich wäre die Realisierung des Gesamtprojektes eine primäre Bundesaufgabe."
Schuster lobte insbesondere den Einsatz von Ministerpräsident Günther Oettinger: "Ohne seinen unermüdlichen, persönlichen Einsatz und die Bereitschaft des Landes, erhebliche Teile des Projekts mitzufinanzieren, hätten wir heute keine Einigung erreicht." Der heutige Erfolg ist daher zum größten Teil sein Verdienst.
Die Neubaustrecke von Stuttgart-Feuerbach nach Ulm umfasst die Teilprojekte Stuttgart 21, die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm sowie das Projekt Neu-Ulm 21, das bereits realisiert wird.
Mit Stuttgart 21 wird der Schienenverkehr in Stuttgart komplett neu geordnet: Von Stuttgart-Feuerbach bis Wendlingen werden insgesamt 60 Kilometer neue Bahnstrecke, davon 30 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke, sowie insgesamt drei neue Bahnhöfe (Hauptbahnhof, Bahnhof am Flughafen/Messe und S-Bahn-Station Mittnachtstrasse) gebaut. Damit wird der gesamte Bahnknoten deutlich leistungsfähiger.
Die Deutsche Bahn AG rechnet damit, dass für das gesamte Projekt Stuttgart 21, also der Streckenabschnitt von Stuttgart-Feuerbach bis Wendlingen mit allen sieben Teilstücken, insgesamt 2,8 Milliarden Euro benötigt werden.
Der Bereich um den neuen geplanten Hauptbahnhof kommt mit der gesamten Bau-Logistik, weiteren Bauwerken wie dem Nesenbach-Düker oder der Stadtbahnverlegung, auf rund 800 Millionen Euro, davon entfallen rund 300 Millionen auf das eigentliche Bahnhofsgebäude.
Gleichzeitig hat die Deutsche Bahn pauschal in den Raum gestellt, dass in dem Projekt Baukostenrisiken von über 1 Milliarde Euro liegen könnten, ohne dafür konkrete Fakten auf den Tisch zu legen.
Die heute getroffene Vereinbarung sieht vor, dass sich die Landeshauptstadt, wie bereits 1995 und 2001 zugesagt, mit 31,6 Millionen Euro direkt an den Baukosten von Stuttgart 21 beteiligt. Diese Mittel sind bereits vom Gemeinderat mit breiter Mehrheit beschlossen. Darüber hinaus hatte der Gemeinderat weitere 46,5 Millionen Euro für das Projekt bewilligt. Diese sollen jetzt in eine Rückstellung fließen für den Fall, dass das Projekt tatsächlich über die 2,8 Milliarden Euro hinaus teurer wird. In diese Rückstellung sollen darüber hinaus weitere 83,5 Millionen Euro fließen - ebenfalls als Risiko-Absicherung.
Darüber hinaus verzichtet die Landeshauptstadt auf 212,5 Millionen Euro Verzugs-Zinsen von der Bahn. Im Jahr 2001 hatten beide Seiten einen Vertrag geschlossen. Die Stadt hat damals 459 Millionen Euro für die frei werdenden Bahn-Grundstücke gezahlt mit der Auflage, dass diese Schritt für Schritt freigegeben werden. Da sich das Projekt deutlich verzögert - als Einweihungstermin nennt die Bahn zurzeit Dezember 2019 - hätte die Stadt das Recht, Verzugs-Zinsen zu verlangen. Auf dieses Recht wird sie mit der heute abgestimmten Vereinbarung bis zum 31. Dezember 2020 verzichten.
Schuster: "Bei allen Gesprächen war mir eine Grundvoraussetzung wichtig: Wir werden uns nur dann finanziell über die bereits getroffenen Zusagen hinaus beteiligen, wenn gleichzeitig eine Steuerungsgruppe aus Bahn, Land, Stadt und Verband Region Stuttgart den Bau detailliert überwacht. Auch diese Steuerungsgruppe haben wir heute beschlossen. Diese Gruppe wird sehr streng und akribisch die Vergabe von Leistungen und den Bau selbst überwachen."
Die Bedeutung von Stuttgart 21 für die Landeshauptstadt
Alle Experten sind sich darüber einig, dass der Bahnknoten Stuttgart die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit erreicht hat. In intensiver Planungsarbeit hat die Deutsche Bahn gemeinsam mit der Stadt Stuttgart und vielen weiteren Beteiligten in über zwanzig Jahren Arbeit die optimale Lösung zur Neuordnung der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart gesucht.
Mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm wird die Region Stuttgart an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Beide Projekte sind zentrale Teile der Magistrale Paris - Bratislava. Nur mit ihnen ist der Südwesten Deutschlands auch künftig an den nationalen und internationalen Fernverkehr angeschlossen.
Das Projekt Stuttgart 21
Einzig sinnvolle Alternative ist die Umgestaltung des Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof. Dieser wird durch ein Ringsystem in alle Richtungen an das regionale und überregionale Schienennetz angeschlossen. Die Betriebsführung wird dadurch flexibler.
Der Hauptbahnhof Stuttgart soll vom Kopf- in einen Durchgangsbahnhof umgestaltet werden. Ein wichtiges Merkmal eines Kopfbahnhofs sind die Anschlüsse an die Fahrstraßen. Diese bedeuten, wenn z.B. ein einfahrender Zug im Gleisvorfeld auf dem Weg zum Bahnsteig einige andere Gleise queren muss, so sind diese während der Durchfahrt blockiert. Das ist besonders im Stuttgarter Hauptbahnhof der Fall, wo ein Gleis aus bzw. ein Gleis nach Bad Cannstatt, ein Gleis aus Feuerbach bzw. ein Gleis nach Feuerbach und ein Gleis zur Gäubahn führen. Dies sind im heutigen Zustand insgesamt fünf Gleise, die den Verkehr von und zum Stuttgarter Hbf lenken. Die Gleisanlage fächert sich dann von den fünf Gleisen auf 16 Bahnsteige auf, was eine große Anzahl von Kreuzungen und damit Fahrstraßenausschlüssen bedeutet.
Mit Stuttgart 21 verkürzen sich Fahrzeiten wichtiger Strecken erheblich. So wird man ab Dezember 2019 für die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof an Messe / Flughafen statt heute 27 Minuten nur noch 8 Minuten brauchen. In Ulm ist man in 28 Minuten, statt bisher in 54 Minuten. Nach München dauert die Reise 1 Stunde, 37 Minuten statt bisher deutlich über zwei Stunden. Außerdem wird es mehr Angebote und direktere Verbindungen ohne Umsteigen geben. Das kommt vor allem auch Pendlern im Wirtschaftsraum Stuttgart zugute.
Zur Erschließung des neuen geplanten Stadtteils "RosensteinViertel" ist eine neue S-Bahn-Station für alle S-Bahn-Linien vorgesehen: die Station Mittnachtstraße. Auf der Fahrt von Feuerbach nach Bad Cannstatt und umgekehrt kann man künftig bereits dort umsteigen, ohne über den Hauptbahnhof fahren zu müssen.
Die Region südlich der Landeshauptstadt erhält mit dem neuen Bahnhof am Flughafen/Messe Anschluss an den Fernverkehr, aber auch an den Regionalverkehr.
K 21 keine Alternative
Sowohl für Stuttgart 21 als auch für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm haben die Planer zahlreiche Alternativen geprüft, um die beste auszuwählen. Bei Stuttgart 21 war die Lage im Talkessel eine besondere Herausforderung. In den Überlegungen der Bahn hat auch immer die Frage eine Rolle gespielt, ob es nicht günstiger wäre, den Kopfbahnhof zu erweitern und zu optimieren.
Aber, wie gerade erläutert, gibt es im heutigen Zustand fünf Gleise, die vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof führen. Künftig, bei Stuttgart 21 sind es acht Gleise. Bei einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof gibt es keine Blockaden durch kreuzende Züge. Aus allen Richtungen und in alle Richtungen kann gleichzeitig gefahren werden. So erklärt sich auch die doppelte Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs gegenüber einem Kopfbahnhof.
Die Alternative K21 hingegen benötigt zu den vier bestehenden Fern- und S-Bahngleisen ein 5. und 6. Gleis nach Bad Cannstatt um leistungsfähiger zu werden. Dies sind zusammen mit dem Gäubahngleis sieben Gleise, die dann bei einem optimierten Kopfbahnhof vom und zum Hbf führen würden - also zwei Gleise mehr als bisher vorhanden.
Selbst wenn man für die zwei zusätzlichen Gleise Platz schaffen würde (Finanzierung völlig offen), käme ein optimierter Kopfbahnhof den acht Gleisen von Stuttgart 21 zwar nahe, aber das Gleisvorfeld wäre bei weitem nicht so leistungsfähig, wie beim neuen Durchgangsbahnhof.
Andere Kopfbahnhöfe, wie Leipzig, Frankfurt oder Zürich haben schon heute erheblich mehr Zu- und Abfahrtsgleise. Sie haben folglich erheblich weniger Kreuzungen im Gleisvorfeld. Im Gegensatz zum Stuttgarter Hbf sind sie noch nicht an der Leistungsgrenze angekommen.
Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm
Die heutige Bahnverbindung zwischen Stuttgart und Ulm über Plochingen, Göppingen und Geislingen ist seit 1850 in Betrieb. Der Albaufstieg ist der Grund für die kurvige Filstalstrecke und ausschlaggebend dafür, dass dort Züge teilweise nur mit 60 Stundenkilometern fahren; der ICE wird auf 70 Stundenkilometer heruntergebremst. Ein Grund, warum die Strecke den Anforderungen des modernen Zugverkehrs nicht mehr gewachsen ist. Die Neubaustrecke soll hier eine Lösung bringen. Sie bietet einen schnellen Weg über die Schwäbische Alb. Regionale, nationale und internationale Reisezeiten werden deutlich verkürzt.
Trassenverlauf und Bauverfahren für die Tunnel wurden auf die jeweiligen Ergebnisse abgestimmt.
Bisherige Haltung des Gemeinderats
In den Jahren 1995 und 2001 hat sich der Gemeinderat bereits intensiv mit Stuttgart 21 befasst. Die Vorlagen 605/1995, 664/2001 und 177/2001 fanden jeweils die Zustimmung einer breiten Mehrheit der Fraktionen von CDU, SPD, Freie Wähler und FDP. Diese vier Parteien repräsentieren rund 3/4 der Stuttgarter Wählerinnen und Wähler (aktuelle 46 Mandate, inkl. OB, von 61 Sitzen = 75,4 Prozent).
Weitere Informationen finden Sie im Internet unter:
Homepage der Stadt Stuttgart
www.stuttgart.de/stuttgart21
Homepage der Deutschen Bahn AG
www.stuttgart21.de
Informationen zur Ausstellung im Bahnhofsturm
www.turmforum.de
Dossier der Stuttgarter Zeitung über Stuttgart 21:
www.stuttgarter-zeitung.de/stuttgart21
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
www.bmvbs.de
Landesportal Baden-Württemberg
www.baden-wuerttemberg.de
